实上以上观点都是正确的。盟国空军部队的飞行员们并不是如同一些人想象中的那么弱。只是在一些官僚体系的限制和帮倒忙的情况下。盟国空军的战术一直没有的到提升。像是英国空军的指挥官喜欢看“v”字飞行队形。那么英国飞行员也就只保持那种好但是不好用的编队。结果就是在战争中被讲求务实的德意志飞员打的落花流水。
每一架飞机至少都一个驾驶杆一对脚蹬和一个节流阀。驾杆控制的是飞机的“升降舵”和“副翼”脚蹬控制的是飞机的“方向舵”。节流阀控制发动机动力。飞行前后推拉驾驶杆。飞机机头上下俯仰左右压杆飞左右滚转（左右倾斜）；左右踩舵（模拟飞行是左右拧动摇杆）。飞机在水平面左右偏航；节流阀前后推拉。动力增大减小。飞行的基本原则就是学会保持平衡和骑自行车一个道理。只是需要同时注意三个方上的平衡。
以上是每名飞机驾驶员都有的手册。其实驾驶手册并不完全管用。它只是为飞行员们提供最基础的知识。就如同没人告诉驾驶员单发螺旋桨飞机起飞滑跑时会偏向一边那并不是驾驶杆有问题。而是螺旋桨四种“副作用”的结果。方用方向舵来修正。保持机在跑道内滑跑。
离开的面前一定要有充足的速度。达到规定起飞_,（一般是170公里/小时）后。轻轻向后拉杆时注意保持左右平衡。因为高速旋转的旋桨会让你的飞机向相反的方向倾斜。待飞机离开的面后。轻轻向前推杆。不要急着飞高。先增加速度。同时别忘了把起落架收起来。
活塞动力飞机一般都有自动或手动控制的螺旋桨转速控制器和混合比控制器。转速控制器如同汽车换挡器的作用一样使发动机输出的动力更有效率。一般而言爬升和战斗的时候要使用最高转速。而降低转速能省油并减少发动机的发热量。混合比控制器调节燃油和空气混合的比例使发动机在气稀薄的高也能正常工作。一些飞机还置有增压器。也是为了适应在高空飞行。提高进气压力。让发动机像在低空空气稠密时一样。输出充足的动力。
一直使用最大动力。会导致发动机过热。时间长了就会使发动机损坏。这点同样是每一名飞行员都知道的基本常识。那该怎么做呢？首先应该减小油门。同时降低旋桨速。并打开散热器通气口。散热器通气口打开的程度是可以调节的。张开的程度越大。散热效果越好。但会增加更多阻力。降低飞行速度。
单发螺旋桨飞机一般都安装有配调整片。让飞行员不至于一直掰着驾驶杆飞行。升降舵配平是最常见。能让飞机在不同空速和自重下保持俯仰平衡；副翼配平用来抵消发动机不同动力和转速下螺旋桨对机身的反扭力；而方向舵配平可以修正螺旋桨形成的旋转气流对方向舵面一侧的
保持飞机航向。
飞机在水转向。主要依靠的不是方向舵。而是副翼和升降舵。首先让飞机倾斜到一定度（向一侧,杆）。然后向,适量拉杆。升力的向心分力会牵引飞机转向。倾角（坡度）越大。向越。实际上。飞行员要建立“升力线”的概念。实际就是升力的方向。一般常规的机动飞行都是以滚开始。使升力线指向目标方向。然后通过抬拉机头完成机动飞行。
从某一方面来说。意志的飞行员都清楚盟国飞在环绕上的性能要比自己的座机优秀多。因此在每一次作战时。德意志的飞行员总是一击不中时马上放弃再次攻击的**。尽可能的保持水平飞行利用速度优势快点脱离缠斗状态。
顺着跑道爬升时。勒斯上尉和许许多多的袍泽兄弟们在做的事情基本是一样的。
他们一遍又一遍的醒自己驾驶的战斗机有什么命缺点和需要注意的事项。至于该怎么去最有效的击落敌机。这点是建立在自己没有被击落的前提上。因保命总是所事项中最需要牢记的一项。
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